中央政府仿效北京和上海的对汽车的做法

　　首先要关注的是这些标准的结构性问题。中国对16种不同重量级别的汽车建立了标准。既然分了这样多的重量级别，

对汽车制造商或顾客而言，从接受管理角度讲，他们就没有了减轻汽车重量的积极性。而减轻汽车重量这一点，正是改善汽车的燃油经济

值的最有效和最直接的办法。例如在日本，所有售出的汽车中有1/3的汽车都属于微型小汽车和微型卡车，它们的发动机都在660立方厘米

以下(比许多美国的摩托车的发动机还要小)。而中国的以重量为基准的标准，根本就起不到鼓励生产小型发动机汽车的使用，而采用小型

发动机恰恰是一种获得最大的燃油经济值效益的好措施。



　　中国的燃油经济值标准可能难以见效的第二个原因是，市场会使管理可能带来的某种效果化为乌有。还不富裕的中国

南宁二手车人自然会选择比富裕的美国汽车买主购买的发动机较

小和功率较低的汽车。例如，2004年和2005年在中国销售掉的汽车中约有一半的发动机在1.6立升以下;而2006年，这一比例就提高到了63%

。

　　随着小汽车销售量的腾飞，市场本身就要求改善燃油经济值，它在这方面所起的作用要远远超过燃油经济值标准。问题的症结在于，

国家标准是否能变得更严格，以激励技术创新。

　　中央政府正开始对汽车强力执行激进的排放标准，但在无锡二手车

这种情况下它是在追随在这方面表现得更积极的城市，就像美国联邦政府追随加利福尼亚州一样。

　　2000年，中央政府仿效北京和上海的做法，对地方上的大气污染采用国家标准。管理方法是仿效欧洲进行的模型化。最初是在1992年

实行的Euro工标准(大约在15年以后，美国和日本才实行了类似的标准)，于2000年被中国的中央政府所采纳。这些标准要求使用催化转化

器。当北京和上海一步步推动它们的规章和管理时，中央政府也紧紧跟上。中国正在缩小它同欧洲(和美国)标准的差距，但要滞后一段时

间。

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